대한항공 8109편 추락사고

대한항공 8109편 추락 사고 Korean Air Flight 8109

발생일	2021년 2월 16일 16시경
유형	불명(CFIT), 기계 결함(추정), 조종사 과실
발생 위치	대한민국 전라남도
기종	Jumbo Jet
운영사	대한항공
기체 등록번호	HL8109
출발지	대한민국 김포국제공항
도착지	대한민국 제주국제공항
탑승인원	승객: 2명
	승무원: 2명
	합계: 4명
사망자	탑승객 4명 전원 사망
콜사인, 편명
IATA	KE8109
ICAO	KAL8109
콜사인	KOREAN AIR 8109
언어별 명칭
한국어	대한항공 8109편 추락 사고
영어	Korean Air Flight 8109

개요

왜 이래 이거. — 사고 직전 기장의 마지막 발언

대한항공 8109편 추락 사고(Korean Air Flight 8109)는 2021년 2월 16일 16시경 서울 김포국제공항을 출발해 제주국제공항으로 향하던 대한항공 8109편이 비행 도중 원인을 알 수 없는 추력 손실을 일으켜 추락한 항공 사고이다.

사고 당시 항공기에는 총 4명이 탑승하고 있었으며, 탑승자 전원이 사망하였다.

이 사고는 대한항공 창립 이후 발생한 최초의 항공 사고이자, 로카서버 대한민국에서 발생한 최초의 항공 사고로 기록되었다. 또한 마인크래프트 항공 역사상 항공기 추락으로 인해 사망자가 발생한 최초의 사고이기도 하다.

특히 마인크래프트 항공 역사상 처음으로 인명 피해가 발생한 사고였음에도 불구하고 탑승자 전원이 사망하는 결과로 이어졌다는 점에서 당시 상당한 충격을 주었다.

이후 현재까지 마인크래프트 항공 운항 과정에서 사망자가 발생한 사고는 추가로 발생하지 않아, 이 사고는 마인크래프트 항공 역사상 최초이자 현재까지 유일한 사망 사고로 남아 있다.

사고 기체

HL8109

사고기의 기체와 동일한 기체
등록번호	HL8109
제조사	-
기종	Jumbo Jet
제작번호	-
기령	약 2개월
생산지	-
최초 비행일	2020년 12월 29일
최초 인도 항공사	대한민국 대한항공 (HL8109)
대한항공 도입일	2020년 12월 30일

사고기는 대한항공 소속의 Jumbo Jet로, 기체 등록번호는 HL8109였다.

사고기는 2020년 12월 29일 최초 비행을 실시하였으며, 다음 날인 12월 30일 대한항공에 도입되었다. 사고 당시 기령은 약 2개월이었다.

당시 항공기의 등록번호와 편명에는 동일한 번호가 부여되었으며, 이에 따라 사고기의 등록번호 역시 편명과 동일한 8109가 사용되었다.

탑승자

사고기에는 승객 2명과 승무원 2명 등 총 4명이 탑승하고 있었다.

탑승자 4명은 모두 대한민국 국적이었으며 사고로 전원이 사망하였다.

국적	승객	승무원	합계
대한민국	2명	2명	4명

전개

이륙 및 순항

2021년 2월 16일 16시, 대한항공 8109편은 서울 김포국제공항을 이륙하였다.

당시 서울↔제주 노선은 탑승객이 가장 많은 노선으로, 운항승무원들에게도 매우 익숙한 항로였다. 이에 따라 8109편 역시 여느 때와 다름없이 순항을 이어가고 있었다.

항공기는 이륙 약 2분 후 순항고도에 진입하였다. 당시 서울↔제주 노선은 비행시간이 약 6~7분에 불과한 매우 짧은 노선이었기 때문에, 이 무렵 기장은 착륙 브리핑을 진행하였다.

추락 약 1분 전, 기장은 착륙 브리핑을 마무리하였고 조종실은 착륙 준비에 들어갔다.

Jumbo Jet의 조종 권한 문제

당시 해당 여객기인 Jumbo Jet에는 고질적인 문제가 하나 존재하였다.

Jumbo Jet는 화면을 위아래 또는 좌우로 움직이는 방식으로 조종간을 조작하여 항공기를 조종하는 구조였는데, 간혹 항공기의 조종 권한이 조종사가 아닌 승객에게 넘어가는 버그가 발생하였다.

이러한 현상은 사고 당시 처음 알려진 문제가 아니었다. 사고 이전에도 동일하거나 유사한 문제가 여러 차례 발생한 것으로 알려져 있었으며, 당시 국토교통부 역시 해당 문제의 존재를 인지하고 있었다.

이에 따라 국토교통부는 각 항공사에 출발 전 기내방송을 통해 승객들에게 비행 중 화면을 임의로 조작하지 말 것을 안내하도록 규정하였다.

대한항공을 포함한 각 항공사 역시 해당 지침에 따라 관련 내용을 기내방송으로 안내하고 있었다.

조종 권한이 승객에게 넘어가는 과정에서는 항공기가 일시적으로 속도를 잃는 현상이 발생할 수 있었으며, 이 상태에서 승객이 화면을 추가로 조작할 경우 항공기의 자세가 비정상적으로 변화하면서 실속으로 이어질 가능성도 있었다.

다만 이러한 현상이 발생한다고 해서 반드시 추락으로 이어지는 것은 아니었다. 사고 이전에도 유사한 상황이 여러 차례 발생한 것으로 알려졌지만 대부분 운항승무원들이 상황을 인지한 후 적절한 회복 절차를 수행하면서 정상적인 비행 상태로 복귀하였다.

급격한 고도 손실

추락 약 30초 전, 항공기가 갑작스럽게 고도를 잃기 시작하였다.

기장은 이를 실속 상황으로 판단하고 항공기를 회복시키기 위해 추력을 최대로 올렸다.

일반적인 실속 회복 과정에서는 우선 받음각을 감소시켜 실속 상태에서 벗어나도록 하고, 필요한 만큼 추력을 증가시키면서 충분한 속도와 양력이 회복되는 것을 확인한 뒤 기수를 들어 정상적인 비행 자세를 회복해야 한다.

그러나 항공기는 추력을 증가시킨 이후에도 정상적인 비행 상태로 회복되지 않았다.

추락 약 10초 전, 추력을 올렸음에도 항공기의 상태가 회복되지 않자 운항승무원들은 혼란에 빠졌고 조종간을 계속 위로 당기는 조작을 반복하였다.

하지만 실속 상태에서 충분한 속도가 회복되지 않은 상태로 기수를 계속 들어 올리는 조작은 오히려 받음각을 증가시켜 실속 상태를 지속시키거나 악화시킬 수 있다.

추락

결국 8109편은 실속 상태에서 벗어나지 못한 채 지면에 충돌하였다.

사고 당시 항공기에 탑승하고 있던 4명은 모두 사망하였다.

교신 기록 및 조종실 음성 기록

시점	화자	기록
충돌 약 30초 전	기장	이거 왜 이래?
	부기장	고도 떨어지는데요?
	기장	Stall? (실속?)
충돌 약 20초 전	기장	Max thrust!
	부기장	Max thrust set!
	기장	Pull up!!
	부기장	속도 속도 속도
	기장	당겨!
충돌 약 10초 전	기장	Mayday, Mayday, Mayday, Korean Air 8109, 어.... unable to maintain...
충돌 약 10초 전	부기장	계속 떨어집니다!!
충돌 약 5초 전	기장	시* 왜 이래 이거
― 녹음 종료 ―

항공기가 실속 상태에 빠졌을 경우 가장 우선되어야 하는 조치는 받음각을 감소시켜 실속 상태에서 벗어나는 것이다. 이후 필요한 만큼 추력을 증가시키고 속도와 양력이 회복되는 것을 확인한 뒤, 기수를 서서히 들어 정상적인 비행 자세를 회복하는 것이 일반적인 대응 방법이다.

그러나 사고기의 조종사들은 항공기가 고도를 급격히 잃기 시작하자 추력을 최대로 증가시킨 뒤 곧바로 조종간을 당겨 기수를 들어 올리려 하였다. 항공기가 아직 실속 상태에서 충분히 회복되지 않은 상황에서 기수를 계속 들어 올리는 조작은 받음각을 다시 증가시켜 오히려 실속 상태를 지속시키거나 악화시킬 수 있었다.

앞서 설명했듯이 당시 Jumbo Jet에는 간혹 조종 권한이 승객에게 넘어가는 버그가 존재했으며, 이 과정에서 항공기가 일시적으로 속도를 잃는 현상이 발생할 수 있었다. 이때 조종 권한을 넘겨받은 승객이 화면을 조작할 경우 항공기가 실속 상태에 빠질 가능성도 있었다.

그러나 이러한 현상 자체는 일시적인 것이었으며, 적절한 실속 회복 절차를 수행하였다면 반드시 사고로 이어지는 상황은 아니었다.

당시에도 승객의 오조작으로 인해 이와 유사한 상황이 여러 차례 발생하였으나 대부분 운항승무원들이 정해진 절차에 따라 항공기를 회복시키면서 큰 사고 없이 넘어간 것으로 알려져 있었다.

따라서 8109편 역시 승무원들이 적절하게 대응하였다면 사고를 피할 가능성이 있었다.

다만 사고 당시 실제로 승객에게 조종 권한이 넘어갔는지, 그리고 승객의 화면 조작이 항공기의 실속을 직접적으로 유발했는지는 확인되지 않았다.

당시 해당 버그의 발생 사례가 많았다는 점을 근거로 승객의 오조작 가능성이 제기된 것이며, 사고가 기체의 조종 권한 버그와 승무원의 부적절한 실속 회복 조작이 복합적으로 작용하여 발생했다는 설명 역시 어디까지나 추정에 해당한다.

사고 원인

대한항공 8109편 추락 사고의 정확한 원인은 규명되지 않았다.

사고 직전 항공기가 갑작스럽게 고도를 잃기 시작했다는 사실과 당시 조종실에서 승무원들이 실속을 의심하며 회복 조작을 시도했다는 점은 확인되지만, 최초에 무엇이 항공기의 비정상적인 상태를 발생시켰는지는 명확하게 밝혀지지 않았다.

이에 따라 사고 이후 여러 가지 가능성이 제기되었으며, 그중에서도 당시 Jumbo Jet에 존재했던 조종 권한 관련 버그가 사고의 시작점이 되었을 가능성이 가장 유력한 가설로 거론되었다.

다만 아래에 서술된 내용은 어디까지나 사고 당시의 상황과 기존 사례를 바탕으로 제기된 추정에 해당한다. 특정 원인이 공식적인 사고 원인으로 확정된 것은 아니며, 여러 요인이 복합적으로 작용했을 가능성 역시 배제할 수 없다.

기계 결함(버그)

현재까지 제기된 가설 가운데 가장 가능성이 높은 것으로 여겨지는 원인이다.

당시 사고기인 Jumbo Jet에는 비행 중 일정한 상황에서 항공기의 조종 권한이 조종사가 아닌 승객에게 넘어가는 고질적인 버그가 존재하였다.

Jumbo Jet는 화면을 위아래 또는 좌우로 움직이는 방식으로 조종간을 조작하는 구조였는데, 조종 권한이 승객에게 넘어간 상태에서 승객이 화면을 움직일 경우 해당 조작이 실제 항공기의 조종 입력으로 반영될 수 있었다.

이러한 현상은 사고 당시 처음 발견된 문제가 아니었다.

이미 이전부터 동일하거나 유사한 문제가 여러 차례 발생한 것으로 알려져 있었으며 당시 국토교통부에서도 문제의 존재를 인지하고 있었다.

이 때문에 각 항공사는 출발 전 기내방송을 통해 승객들에게 비행 중 화면을 임의로 조작하지 말 것을 안내하도록 하고 있었으며 실제 항공사들도 해당 지침을 따르고 있었다.

문제는 조종 권한이 승객에게 넘어가는 과정에서 항공기가 일시적으로 속도를 잃을 수 있었다는 점이다.

이 상태에서 승객이 화면을 추가로 조작할 경우 항공기의 자세가 비정상적으로 변하면서 실속으로 이어질 가능성이 있었다.

다만 이러한 현상이 발생한다고 해서 곧바로 추락으로 이어지는 것은 아니었다.

사고 이전에도 승객의 조작으로 인해 유사한 상황이 발생하는 경우가 있었으나 대부분 조종사들이 상황을 인지한 뒤 적절한 실속 회복 절차를 수행하면서 정상 비행 상태로 복귀하였다.

따라서 당시에는 해당 버그 자체가 위험한 문제이기는 했지만 조종사들이 적절하게 대응한다면 회복이 가능한 상황으로 여겨졌던 것으로 보인다.

8109편의 사고 과정은 이러한 기존 사례와 일정 부분 유사한 모습을 보인다.

사고기는 정상적으로 순항하던 중 별다른 전조 없이 갑작스럽게 고도를 잃기 시작하였고 조종실에서는 기장이 곧바로 실속 가능성을 의심하였다. 이후 승무원들은 추력을 증가시키고 항공기의 자세를 회복하려는 조작을 시도하였다.

따라서 당시 Jumbo Jet의 조종 권한 버그가 발생하면서 항공기가 속도를 잃었고, 여기에 승객의 화면 조작이 더해져 항공기가 실속 상태에 들어갔다는 가설이 제기되었다.

사고 이전에도 동일한 버그가 존재했고 비슷한 상황이 실제로 여러 차례 발생했다는 점 때문에 현재까지는 이 가설이 가장 유력한 원인으로 거론되고 있다.

그러나 이 가설에는 결정적인 한계가 존재한다.

사고 당시 실제로 조종 권한이 조종사에게서 승객에게 넘어갔다는 사실이 확인된 것은 아니며 설령 조종 권한이 넘어갔다고 하더라도 특정 승객이 화면을 조작했는지 역시 확인되지 않았다.

즉, 당시 알려진 버그의 특성과 사고기의 비행 상황이 서로 상당히 유사하다는 이유로 사고 원인으로 추정되고 있을 뿐이다.

또한 버그가 최초의 비정상 상황을 발생시켰다고 가정하더라도 이후 사고가 최종적으로 추락까지 이어진 과정에는 조종사들의 대응이 영향을 미쳤을 가능성이 있다.

실속 상태에 빠진 항공기를 회복할 때에는 우선 받음각을 감소시켜 실속 상태에서 벗어난 뒤 필요한 만큼 추력을 사용하면서 속도와 양력이 회복되는 것을 확인하고 기수를 서서히 들어 정상적인 비행 자세로 복귀하는 것이 중요하다.

그러나 사고 당시 조종사들은 항공기가 급격하게 고도를 잃자 추력을 최대로 증가시킨 뒤 충분한 회복 여부를 확인하기 전에 기수를 들어 고도를 회복하려는 조작을 반복하였다.

만약 당시 항공기가 실제로 실속 상태였다면 이러한 조작은 받음각을 다시 증가시켜 실속 상태를 지속시키거나 더욱 악화시켰을 가능성이 있다.

때문에 이 가설을 따를 경우 사고의 진행 과정은 단순한 기계 결함 하나만으로 설명되기보다는, 조종 권한 버그 또는 승객의 오조작으로 인해 최초의 비정상 상황이 발생하고 이후 운항승무원들의 적절하지 못한 실속 회복 조작이 더해지면서 사고로 확대되었다는 형태로 해석된다.

실제로 이전에 발생했던 유사 사례들은 대부분 조종사들의 대응으로 큰 사고 없이 종료되었다는 점에서 8109편 역시 초기에 적절한 실속 회복 조작이 이루어졌다면 정상 비행 상태로 돌아갈 가능성이 있었을 것으로 추정된다.

그러나 이 역시 어디까지나 사고 당시 상황을 바탕으로 한 추정일 뿐이다.

사고의 최초 원인이 실제로 해당 버그였는지, 승객의 조작이 개입했는지, 또는 이와 전혀 다른 문제가 발생했던 것인지는 끝내 확인되지 않았다.

따라서 기계 결함과 승객의 오조작, 그리고 이후 승무원의 대응이 복합적으로 작용했다는 설명은 현재까지 가장 유력하게 거론되는 가설이지만 공식적인 사고 원인으로 확정된 것은 아니다.

고의 추락

사고 이후 일각에서는 조종사들이 의도적으로 항공기를 추락시킨 것이 아니냐는 주장도 제기되었다.

그러나 이 가설은 사고 원인으로 보기에는 근거가 극히 부족하며 다른 가설들과 비교하더라도 가능성이 매우 낮은 주장으로 여겨진다.

당시 로카서버에서 항공기 조종사는 높은 수준의 전문성이 요구되는 대표적인 전문직 가운데 하나였으며 사회적으로도 상당한 명예를 가진 직업으로 취급되고 있었다.

이러한 점 때문에 조종사들이 자신의 의지로 탑승객들을 포함한 항공기를 고의로 추락시켰을 가능성은 처음부터 낮게 평가되었다.

물론 조종사라는 직업의 사회적 지위나 명예만으로 고의 추락 가능성을 완전히 부정할 수 있는 것은 아니다.

고의성을 판단하는 데 있어 보다 중요한 근거는 사고 당시 조종실에서 실제로 어떤 일이 벌어졌는지에 있다.

그리고 이 부분에서 고의 추락설과 가장 크게 배치되는 것이 사고기의 CVR, 즉 조종실 음성기록장치 내용이다.

사고 직전 녹음된 음성에서는 항공기가 갑작스럽게 고도를 잃자 기장과 부기장이 상황을 이해하지 못하고 원인을 파악하려는 모습이 나타난다.

기장은 항공기의 상태에 의문을 표한 뒤 실속 가능성을 언급하였고 이후 추력을 증가시키고 항공기의 자세를 회복하려는 조작을 시도하였다.

상황이 계속 악화되자 승무원들은 항공기의 속도와 고도 상태를 확인하며 회복을 시도하였으며 충돌 약 10초 전에는 기장이 직접 MAYDAY를 선언하려 하기도 하였다.

특히 사고 직전까지 승무원들이 항공기의 상태를 정상으로 되돌리려고 시도하고 있었고 고도가 계속 떨어지는 상황에 당황하는 반응이 녹음되어 있다는 점은 항공기를 의도적으로 추락시키고 있었다는 주장과 상당히 모순된다.

만약 승무원들이 처음부터 고의적으로 항공기를 추락시키려 했다면 추락 직전까지 항공기를 회복시키기 위한 조작을 반복하거나 관제기관을 향해 긴급상황을 선언하려 했던 행동을 설명하기 어렵다.

또한 마지막 순간 기장이 항공기의 상태를 이해하지 못한 채 당황하는 내용 역시 사고가 승무원의 의도와 무관하게 갑작스럽게 발생했을 가능성을 뒷받침하는 정황으로 볼 수 있다.

따라서 고의 추락설은 사고 이후 여러 추측 가운데 하나로 제기되기는 했으나 이를 직접적으로 뒷받침하는 증거는 존재하지 않는다.

오히려 사고 당시 CVR에 남은 승무원들의 대화와 행동은 이들이 사고를 피하기 위해 마지막 순간까지 항공기를 회복시키려 했다는 쪽에 더 가깝다.

결국 고의 추락설은 공식적인 사고 원인으로 다뤄질 정도의 근거가 없는 주장으로 평가되며 사고 원인에 대한 여러 추정 가운데에서도 가능성이 가장 낮은 주장 중 하나로 볼 수 있다.

역대 대한민국의 대형 사고 및 참사
[ 2020년대 ]	[ 2010년대 ]	[ 2000년대 ]
[ 1990년대 ]	[ 1980년대 ]	[ 1970년대 ]
[ 1960년대 ]	[ 1950년대 ]	[ 1940년대 ]

역대 사망자별 항공사고
[ 20명 이상 ]	[ 15~19명 ]	[ 10~14명 ]
사망자 10명 미만 항공 사고는 역대 사망자별 항공사고 문서 참고.
[ 각주 ]

대한민국의 항공 사건 사고
[ 1950년대 ]	[ 1960년대 ]	[ 1970년대 ]	[ 1980년대 ]
[ 1990년대 ]	[ 2000년대 ]	[ 2010년대 ]	[ 2020년대 ]