KTX

한국철도공사 100000호대 전동차 韓國鐵道公社 100000號臺 電動車 KORAIL CLASS 100000 EMU
로카서버에서 구현된 KTX-I 차량
차량 정보
열차 형식	고속철도차량
차량 계열	KTX-I (TGV-K)
동력편성방식	전후동력식(PP)
편성	현실 차량 기준 20량 1편성
제작사	알스톰, 현대로템
소유·운영기관	로카서버 한국철도공사
도입 시기	2023년 ~ 2026년
로카서버 운용 현황
구현 환경	마인크래프트
운영기관	로카서버 한국철도공사
제작자	Dewon2301, 고소희
제작 시기	2023(초도)~2026(최종)
운행 노선	경부고속선, 동해선, 호남고속선, 호남고속선 2단계, 수서평택고속선, 인천발 KTX
편성 수	15편성(90량+30량)
기술 사양
궤간	1,435mm
영업 최고속도	305km/h (Rspd=610000)
설계 최고속도	330km/h (spdMAX=660000)
전기 방식	교류 25,000V 60Hz
제동 방식	전기제동 및 공기제동
마인크래프트 구현 사양
적용 모드	KTX1 PBR(V149).mcaddon KTXspd.mcpack Ansaldo-TVM430.mcaddon MTC2.0.10.mcaddon KTX분전반GeoJson.mcaddon KoRAIL_CC_LTE-R
게임 내 최고속도	~270, 300km/h (P; 300V/L)
차량 편성	2PC 2M 4T

개요

KTX-I(Korea Train eXpress)는 로카서버 대한민국의 마인크래프트 환경에서 구현된 고속철도차량이다.

현실의 한국철도공사 100000호대 전동차를 기반으로 하며, 차량의 유선형 선두부와 파란색·회색 도색, KTX 로고 등 외형적 특징을 재현하였다.

특징

최초 도입 당시(2023)에는 MCA체계에서 벗어나지 못했다 마인크래프트 자체의 한계로 KTX같은 고속도 중전철의 경우 2량 한계를 깨고 4량 6량 많게는 20량까지 늘려야 함에도 불구하고 2량으로 운영되었다

2024년, MCA 발표에 따라 MTC라는 새로운 체계가 발표되어 기존 한계였던 2량을 폭발적으로 늘려 기기 성능에 따라 120량 같은 엄청난 길이의 열차까지 생성할 수 있게 되었다. 이 발표 이후 구블중공업이라는 국내 철도 에드온 제작자 모임에서는 다시 KTX와 SRT라는 고속전철 사업에 착수 했고 구블장, 사월등등의 인물이 개발에 성공하여 로카서버에 초도분을 납품하게 되었다.

로카서버는 열차를 인도받았지만 관절대차, 단부객차의 동력대차등 고난도 핵심 기술은 없는 상태여서 고장이 난다면 단기간 사용을 못하는 불편함이 있었다.

이후 KTX2, KTX3 사업이 진행되며 KTX산천, KTX 이음등이 추가 도입되었지만. 앞서 설명한 핵심 문제는 해결되지 않았고, 추가적으로 에드온 용량이 60mb가 넘어 슬슬 일반적인 유저들의 기기 사양에 무리를 주기 시작했다. 이에 로카서버 한국철도공사는 KTX 사업을 다시 진행하게 되었고 모델RTM, 소프트웨어는 DDUI 방식을 탑재하여 구식 KTX1이 차세대 고속전기차량으로써 기능하게끔 연구 개발을 시작하였다. 대략 239번의 테스트 끝에 용량이 15mb를 초과하지 않고 설계 최고 속도는 330km/h(660000)이며 RTX, Vibrant Visuals, DDUI, TVM430, ATC/ATP등이 탑재된 베드락 최고 가성비와 성능을 자랑하는 열차가 탄생하게 된다.

앞서 설명한 동력대차와 관절대차 문제 역시 해결됨과 동시에 알파값을 조정한 창문까지 구현이 되며 기술력으로 더이상 문제가 생기지 않게 되었다.

허나 KTX의 견인전동기는 교류전원을 공급받아 동작하지만 VVVF의 유도전동기와는 다른 전자석식 동기전동기(WRSM 또는 EESM 으로 불린다. BMW i 시리즈 전기차와 비슷하다.)로서, 열차의 속도제어방식은 오히려 직류직권전동기의 특성을 지닌다. 실제 사례를 들어 설명하자면, 가장 큰 차이점은 유도전동기 및 VVVF 인버터 제어방식을 사용하는 KTX-산천, KTX-이음, KTX-청룡의 경우 전동열차(EC 또는 EMU)와 동일하게 열차출발시 100% 풀 트랙션(Full Traction, 만부하) 기동이 가능하지만 KTX는 여타의 유도전동기 추진형 장치와 똑같이 했다간 여타 다른 동기전동기와 마찬가지로 유도전동기 대비 훨씬 높은 기동토크가 나와 모터블럭 및 견인전동기, 그리고 견인전동기와 차축 감속기를 연결해 주는 트리포드에 과부하가 발생하여 매우 높은 확률로 차량고장이 발생한다.

따라서 KTX차량의 출발 및 가속시에는 이를 방지하기 위해 C/I 전류계를 보면서 주행속도영역대에 따라 견인부하를 서서히 조심스레 상승해야 하는데 이러한 운전법은 전형적인 직류직권전동기 차량, 즉 8000호대 전기기관차 혹은 특대형 디젤전기기관차의 운전방법과 정확히 같다. 동기전동기는 회전자가 정지해 있을 경우 역기전력이 발생하지 않으므로 고정자 권선의 임피던스 값이 매우 낮아 높은 전류를 흘릴 수 있고 이로 인해 매우 높은 토크를 낼 수 있다. 정지상태에서 회전자는 정지해 있고 출발시키기 위해서는 스로틀을 천천히 올리면서 고정자 전류를 상승시키며 회전자의 회전이 시작되도록 하고 역기전력이 상승하는 만큼 점점 전류를 올려가며 가속을 시작하게 되는데 이는 클러치를 떼며 악셀을 살살 밟아 구동축과 엔진을 서로 미트시켜 출발하는 원리와 유사하다. 반면 상기한 바와 같이 유도전동기(VVVF) 차량은 애초에 이런 행위가 필요 없고 그냥 100% 만부하 기동으로 출발해도 상관없다.

외관

KTX1(TGV-K)는 프랑스의 고속열차 TGV 레조(Réseau) 및 TGV 아틀랑티크를 기반으로 설계되었고, 로카서버 KTX-I는 실제 차량의 유선형 선두부를 참고하여 제작되었다.

소리

KTX VCVF 구동음

위 영상에서 소개되는 구동음의 원형인 VCVF를 그대로 사용한다. 일반적인 전기 철도에서는 듣기 힘든 소리가 나지만, 로카서버 노선 길이가 보통 10만 블럭이 넘는다는것을 가정했을때 약 40분간 저 소리만 듣고 앉아 있는것도 고역이다.

사운드가 제거된 버전도 논의를 했지만 역시 밍밍하다.. 승객 입장에선 소음이라 생각되면 그냥 소리를 끄면 그만이지만 기장(기관사)입장에선 여러 부저음과 경보음을 듣고 조치를 취해야 하니 마냥 소리를 끌 수 없는 노릇.

TGV-K의 사운드는 3번의 조정이 있었다. 첫번째 사운드는 일본 신칸센의 사운드를 적용하였다.

두번째 사운드는 사이리스터 위상제어 0~80km/h 구간 사운드가 적용이 되었다.

세번째 사운드는 K-TGV 원형 사운드가 적용되었다.

대통령 특동차

1C1002편성(02호기)는 KTX산천 1C2017(17호기)이 기능하지 못할때 비상대기/투입된다 02호기는 17호기의 6량 편성과 다르게 8량 1편성이다. 대통령급 인물들은 TP 권한을 받지만 이동하고자 하는 목적지의 좌표가 망실되거나 측량기준점등이 완전되어서 텔레포트를 할 수 없을때 사용하거나 선전용으로 사용된다.

속도(KTX 존재 이유)

KTX는 최고 속도 300km/h 기준 마크에서 초당 83.3블럭(5.2청크)를 이동하기에 크리에이티브, 겉날개등은 가볍게 재꾼다. 서버 설정에서는 KTX보다 비행기가 약 3배 (900km/h)로 더 빠르다고 설명하지만, 실제 서버상에서는 마크가 버티지 못해 비행기도 KTX 수준의 속도를 가진다.

그렇다고 KTX가 비행기를 앞지르는 일은 절대 없다. 제주도는 애초 갈 수 없으니 제외하고, 비행기는 출발하면 곧장 목적지로 날아가지만 KTX는 중간정차가 많기 때문.

편성 구성

20량 풀편성과 6량 조정 편성으로 운영된다.

한국철도공사 100000호대 전동차 조성
↑ 상행(서울)
차량번호	차종명	호차	좌석	비고
10##51	고속기관차 PC1	-	-	-
10##01	고속동력객차 T1	1	일반실 56석	대피도우미석 운영 호차
10##02	고속특실 T2	2	특실 25석	휠체어석
10##03	고속특실 T3	3	특실 35석	단독창 좌석
10##04	고속특실 T4	4	특실 32석	-
10##05	고속일반 T5	5	일반실 55석	특실에서 일반실로 개조. 역방향 좌석 없음.
10##06	고속일반 T6	6	일반실 56석
10##07	고속일반 T7	7	일반실 60석
10##08	고속일반 T8	8	일반실 56석	유아동반석
10##09	고속일반 T9	9	일반실 60석
10##10	고속일반 T10	10	일반실 60석
10##11	고속일반 T11	11	일반실 56석	-
10##12	고속일반 T12	12	일반실 60석
10##13	고속일반 T13	13	일반실 56석
10##14	고속일반 T14	14	일반실 60석
10##15	고속일반 T15	15	일반실 56석
10##16	고속일반 T16	16	일반실 60석
10##17	고속일반 T17	17	일반실 56석
10##18	고속동력객차 T18	18	일반실 56석
10##52	고속기관차 PC2	-	-	-
↓ 하행(부산)

특정 사건이 있을 경우 20량 장대 편성이 운영된다 서버에 부담이 가는 규모이기 때문에 흔히 사용하지 않는다. 20량 장대 편성이 기동하는 날에는 항상 서버가 닫히기 2시간전에 시착역에서 발차하며 이는 막차 시간대인 "서버 종료 90분전"과 어느정도 일치한다 이쯤에는 서버에 사람이 많이 없거나 아예 없기 때문.

평소에는 아래와 같은 6량 혹은 8량(4T)으로 조정된 편성으로 운영을 하며 서버 부담을 최소하 한 편성이다 이 편성에 대부분의 역 승강장 길이가 맞춰져 있고 1시간에 4대씩 운영되는 KTX 특성상 모자랄 일도 없다. 양 끝에는 동력차(PC)가 배치되며, 중간에는 동력객차(M) 2량과 일반객차(T) 2량이 연결된다.

로카서버 한국철도공사 KTX-I 차량 조성
↑ 상행(서울•인천)
차량번호	차종명	호차	좌석	비고
PC1	고속동력차 PC1	-	-	선두 동력차
M1	고속동력객차 M1	1	추후 기재	동력객차
T1	고속일반객차 T1	2	추후 기재	일반객차
T2	고속특실객차 T2	3	추후 기재	일반객차
M2	고속동력객차 M2	4	추후 기재	동력객차
PC2	고속동력차 PC2	-	-	후미 동력차
↓ 하행(부산•광주송정)

편성 구성: PC1 - M1 - T1 - T2 - M2 - PC2

총 편성량: 6량 (동력차 2량, 동력객차 2량, 일반객차 2량)

주행 특성

KTX는 앞뒤 동력차와 중간 객차로 구성된 6량 편성으로, 마인크래프트 안에서 고속열차의 운전 과정을 경험, 빠른 이동을 할 수 있도록 만들어진 열차다. 1호차와 6호차가 운전 가능한 동력차이며, 2~5호차는 승객을 위한 객차로 사용된다. 양 끝에 운전실이 있어 편성의 방향에 맞는 동력차에서 운전을 준비할 수 있고, 운전실 배전반으로 전원과 제동 상태를 관리한다. 길게 뻗은 차체와 유선형 선두부, 속도와 운전 상태에 따른 구동음은 장거리 주행에서 열차의 존재감을 드러낸다.

이 열차의 운전은 출발 준비 단계부터 시작된다. 전원이 꺼진 상태에서는 유치제동이 체결되어 있으며, 마스콘을 동력 단계로 조작해도 준비 조건이 충족되지 않으면 가속이 허용되지 않는다. 운전자는 1호차 또는 6호차에 탑승한 뒤 운전실 키를 투입하고, 배터리를 켜 제어전원을 확보해야 한다. 이어서 사용할 집전기를 선택하고 팬터그래프를 올린다. 팬터그래프는 즉시 상승 완료 상태로 바뀌지 않고, 정상적인 틱 속도를 기준으로 약 3초에 걸쳐 올라가도록 설정되어 있다. 이 때문에 버튼을 누른 직후보다는 상승 완료 표시를 확인하면서 다음 조작으로 넘어가는 방식이 어울린다.

팬터그래프 상승이 끝나면 주회로 차단기를 투입해 열차의 주회로를 연결한다. 배전반에서 ‘투입’은 전기가 흐르도록 차단기의 접점을 연결한 상태를 뜻한다. 팬터그래프를 올린 것만으로는 주행에 필요한 준비가 모두 끝나지 않으며, 차단기 투입과 보조전원 기동까지 이어져야 한다. 보조전원에는 약 2초의 기동 시간이 설정되어 있다. 배전반에 표시되는 가선 전압, 제어전압, 전류와 공기압은 이러한 준비 상태를 이해하기 위한 게임용 모의 계기다. 실제 전차선이나 모터의 전기적 특성을 그대로 계산하는 장치는 아니지만, 운전자가 현재 어떤 단계에 있는지 확인하는 역할을 한다.

제동 준비도 출발 과정의 중요한 부분이다. 보조전원이 정상적으로 가동되고 압축기 자동운전이 켜져 있으면 주공기통의 모의 압력이 올라간다. 출발 준비에 필요한 기준은 7.5bar이며, 압력이 충분히 확보된 뒤에는 약 8초 동안의 제동 시험을 완료해야 한다. 공기압이 0에서 시작한다면 충전에는 일정한 대기 시간이 필요하다. 정상적인 20TPS 환경에서는 압축기가 충전을 시작한 뒤 7.5bar에 도달하기까지 대략 25초가 걸리도록 설정되어 있다. 서버가 느려지면 이러한 절차의 실제 대기 시간도 길어질 수 있다.

가속 조작은 P1부터 P4까지 네 단계로 구성된다. 운전자는 출발 준비를 마친 뒤 낮은 동력 단계부터 사용해 열차의 반응을 확인하고, 선로와 운행 상황에 맞춰 단계를 높일 수 있다. 다만 단계별 실제 가속도와 속도가 올라가는 방식은 외부 MTC 기본팩의 계산에 영향을 받는다. 따라서 P1과 P4의 차이를 특정한 초당 속도 증가량으로 고정해서 설명하기보다는, 동력을 단계적으로 조절하는 운전 구조로 이해하는 편이 정확하다. 이 애드온에서는 전원과 제동 조건이 충족되어야 기존 MTC의 가속 기능이 동작하도록 연결되어 있다.

현재 열차의 내부 속도 관련 설정은 mtc_spdMax 660000, mtc_Rspd 610000으로 변경되어 있다. 이 값은 MTC가 사용하는 내부 설정값으로, 숫자 자체를 그대로 km/h로 읽어서는 안 된다. 실제 도달 속도는 기본팩의 단위와 계산 방식, 추가 제한, 서버의 처리 상태를 함께 확인해야 한다. 고속 주행 성능을 평가할 때는 배전반의 속도 표시와 실제 이동 시간을 비교하는 것이 도움이 된다. 특히 긴 직선 시험선에서는 충분한 가속 구간을 확보한 상태에서 속도 변화, 일정 구간 통과 시간, 제동 후 정지 위치를 반복해서 측정하면 열차의 성능을 보다 분명하게 파악할 수 있다.

동력을 중립으로 돌린 상태에서는 이후의 속도 변화가 MTC의 주행 계산에 따라 진행된다. 현재 설정에는 중립 상태에 관련된 감속 계수가 들어 있으므로, 동력을 끈 뒤에도 같은 속도를 계속 유지한다고 가정할 수는 없다. 정차역에 접근할 때는 동력 단계에서 곧바로 강한 제동으로 넘어가기보다, 중립 구간을 두고 속도 변화를 확인한 뒤 제동을 조절하는 운전이 가능하다. 실제 철도 차량과 같은 질량, 공기저항, 구름저항이 어느 정도 구현되어 있는지는 기본팩의 코드를 확인해야 하므로, 현실의 KTX와 동일한 타력 주행 성능을 갖는다고 단정하지는 않는다.

제동 조작은 B1부터 EB까지 여덟 단계로 나뉜다. 여러 단계가 마련되어 있어 운전자는 상황에 맞춰 제동을 조절하며 정지 위치에 접근할 수 있다. 고속 상태에서는 목표 지점에 가까워진 뒤 급하게 제동하기보다, 충분한 거리를 남겨두고 속도와 제동 반응을 확인하는 편이 좋다. 이 열차의 정확한 제동거리는 실측이 필요하다. 같은 제동 단계를 사용하더라도 진입 속도와 기본팩 설정, 서버 상태가 다르면 정지 위치가 달라질 수 있으므로, 시험선에서 기준 속도별 제동거리를 기록해 두면 역 정차와 제한속도 운전에 활용할 수 있다.

유치제동과 비상제동은 운전 중 동력 사용을 제한하는 기능과 연결되어 있다. 유치제동이 체결되면 기존 B8 단계를 이용해 제동을 유지하며, 해제하려면 전원·공기압·제동 시험·문 닫힘 조건이 갖춰져야 한다. 비상차단을 조작하면 주회로 차단기와 보조전원이 차단되고 B8 제동이 요청된다. 비상 상태는 열차가 멈췄다는 이유만으로 자동 해제되지 않는다. 운전자가 정차와 마스콘 N/B단, 출입문 닫힘을 확인한 뒤 비상복귀를 수행해야 한다. 비상복귀 후에는 제동 시험을 다시 완료하는 절차가 필요하다.

주행 허가는 계속해서 확인된다. 운전자가 운전석을 벗어나면 동력이 차단되고, 이탈이 지속되면 운전실 키가 회수되며 제동을 유지한다. 운행 중 출입문이 열리거나 공기압이 낮은 상태에서 이동이 감지되면 비상 상태로 전환될 수 있다. 반대로 정차 중에는 팬터그래프, 차단기, 보조전원 등이 켜져 있더라도 유치제동이 체결되어 있으면 출발하지 않는다. 이러한 구조 때문에 운전자는 마스콘 위치뿐 아니라 배전반의 준비 상태를 함께 확인해야 한다. 출발하지 않을 때는 동력 단계를 반복해서 올리기보다 화면에 표시되는 제한 사유를 확인하는 것이 효과적이다.

곡선과 구배에서의 움직임은 MTC의 선로 추적과 차량 회전 기능을 바탕으로 이루어진다. 긴 편성이 곡선을 통과할 때는 선두차만 살펴보기보다 각 객차와 연결부가 선로를 따라 어떻게 움직이는지 함께 확인할 필요가 있다. 급한 곡선이나 복잡한 선로 연결 구간에서는 차량의 방향 변화와 차체 배치가 더 두드러진다. 곡선 통과 모습을 자연스럽게 보이게 하려면 열차의 길이에 맞는 선형을 확보하는 것이 중요하다. 다만 실제 차량의 횡압, 승차감, 탈선 한계와 같은 물리적 특성이 동일하게 구현되어 있다고 볼 수는 없으며, 게임 속 선로 추적 동작을 기준으로 평가해야 한다.

장거리 주행에서는 월드 좌표와 서버 성능도 운전 경험에 영향을 준다. 베드락에서 원점으로부터 멀리 떨어진 구역은 이동 중 화면이나 모델이 미세하게 떨릴 수 있다. 운행을 마친 뒤에는 완전히 정차한 상태에서 유치제동을 체결하고, 주회로 차단기와 보조전원을 끈 다음 팬터그래프를 내리고 배터리와 운전실 키를 정리한다. 애드온에는 이러한 순서로 진행되는 정상 종료 기능도 마련되어 있다. 따라서 이 열차의 운전 경험은 준비, 출발, 속도 조절, 정차, 전원 종료까지 하나의 연속된 과정으로 구성된다. 운전실의 상태를 읽고 적절한 순서로 조작하는 과정이 주행의 일부이며, 시험선을 반복해서 달리면서 가속과 제동의 실제 반응을 익힐수록 더 일관된 운전이 가능해진다.

운행 현황

표

노선	기점역	종점역	운행횟수(왕복)	운행거리	비고
경부고속선 서울발	행신·서울	부산	월 33회 +하행 1편도 화수목 34회 금토 37회 +상행 3편도 일 36회 +상행 3편도	432.3km (행신~부산)
구포 경유 서울발			월 5회 +하행 1편도 화수목 4회 +하행 1편도 금토 4회 +하행 3편도 일 4회 +하행 2편도	417.9km (행신~부산)
경부고속선 서울발 첫차·막차	서울	대전	월 1회 화~일 1회 +하행 1편도	159.8km
		동대구	매일 1회	287.9km
수원 경유		부산	월~목 4회 금 6회 +하행 1편도 주말 7회 +하행 1편도	423.9km
경전선 서울발	행신·서울	마산	매일 2회	409.9km (행신~마산)
		진주	매일 3회	459.8km (행신~진주)
동해선 서울발	서울	포항	매일 2회	367.7km
경부고속선 수서발	수서	부산	월~목 9회 +상행 1편도 금토일 11회 +상행 1편도	400.1km
호남고속선 용산발	서울·용산	광주송정	월~목 1회 금토일 2회 +상행 1편도	305.3km (서울~광주송정)
	행신·서울·용산	목포	매일 8회 +상행 1편도	388.7km (행신~목포)
서대전 경유 용산발	용산	익산	매일 2회	239.8km
서대전·김제·장성 경유		광주송정	금토일 하행 1편도	337.7km
	서울	목포	매일 상행 2편도	407.7km
전라선 용산발	행신·서울·용산	여수엑스포	매일 6회	409.7km (행신~여수엑스포)
	용산	전주	매일 1회	236.8km
호남고속선 수서발	수서	광주송정	매일 1회 +하행 1편도	289.7km
서대전 경유 수서발			매일 1회	318.1km

미래 운행 노선

1. 호남고속선 2단계는 기존 호남선 나주역과 목포역 사이에 비 고속선 구간을 무안공항역을 경유, 고속화하는 사업이다. 호남고속선 제2단계 건설공사 과업은 송도국제도시 인천발 KTX 건설공사 과업과 동시에 진행될 예정이다.

2. 인천발 KTX는 송도역에서 화성고속연결선분기까지 총 47.6km(47600블럭)을 잇는 기존 노후 철도를 고속전철화하는 과업이다.

운용 편성

로카서버 한국철도공사에서 운용하는 KTX-I는 총 15개 편성, 110량으로 구성되어 있다.

각 편성은 2PC 2M 2T 방식의 6량 편성이며, 동력차 2량, 동력객차 2량, 일반객차 2량으로 구성된다.

로카서버 KTX-I 운영 편성 현황
편성번호	편성 구성	차량 수	비고
1C1001편성	2PC 2M 16T	20량	특수
1C1002편성	2PC 2M 4T	8량	특동
1C1003편성	2PC 2M 4T	8량	검측
1C1004편성	2PC 2M 4T	8량	-
1C1005편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1006편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1007편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1008편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1009편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1010편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1011편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1012편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1013편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1014편성	2PC 2M 2T	6량	-
1C1015편성	2PC 2M 2T	6량	-
합계	15개 편성	110량	-

구조 및 기능

집전장치와 옥상기기

팬터그래프

집전장치

KTX의 집전장치는 GPU형 싱글암형을 사용한다.

집전 장치 비교 (27호기 PC1, 05호기 PC1)

집전장치는 양쪽 동력차 지붕에 각각 1개씩 설치되어 있으며, 운행 중에는 하나만 상승시켜 두 동력차의 주변압기에 전력을 공급한다.

통상 집전장치 선택기의 정상 위치를 사용하여 후부 동력차의 집전장치를 사용한다. 이는 열차 운행 중 집전장치 조립체가 파손되는 등 피해가 발생했을 때, 낙하에 의한 추가 피해를 최소화하기 위함이다.

집전장치의 고장·파손이나 절연구간을 빠져나가는 등의 이례상황에서는 선택기를 비상 위치로 전환하여 전부 동력차의 집전장치를 상승시킬 수 있다.

또한 집전판 내부에 압력 공기를 넣어 집전판의 과도한 마모나 집전장치 파손 등 이상이 발생하여 공기가 누설되면, 공기압력 저하를 검지하여 해당 상태를 주컴퓨터로 전송한다.

일반선 및 고속선 집전장치 운용

일반선과 고속선의 전차선 높이가 서로 다르므로 고속선 운전 시에는 상승제한장치가 동작하는 고속선 위치를 사용하고, 일반선 운전 시에는 전차선 높이를 고려하여 상승제한장치가 동작하지 않는 일반선 위치를 사용한다.

고속선에서 일반선 위치를 사용하면 집전장치의 압상력과 고속주행으로 인한 양력에 의해 집전장치와 전차선 사이에 이격이 발생하거나 전차선 및 집전판의 마모·파손을 초래할 수 있다.

반대로 일반선에서 고속선 위치를 사용하면 상승제한장치에 의해 집전불량이 발생하여 차량 고장을 일으킬 수 있다.

팬터그래프 선택스위치

팬터그래프 선택스위치 (SW-PT-01)
위치	기능
EEL	일반선 비상 위치 제어동력차의 집전장치 상승
NEL	일반선 정상 위치 후부 동력차의 집전장치 상승
0	집전장치 하강 위치
NHSL	고속선 정상 위치 후부 동력차의 집전장치 상승 (상승제한장치 작동)
EHSL	고속선 비상 위치 제어동력차의 집전장치 상승 (상승제한장치 작동)

상승제한장치

상승제한장치는 고속선 주행 시 압상력과 공력에 의한 집전장치의 과도한 상승을 방지하는 장치이다.

집전장치 선택기를 고속선 위치로 조작하여 상승지령을 보내면 집전장치가 상승함과 동시에 물리적으로 고정되어 고속선 전차선 높이보다 더 상승하지 못하도록 제한한다.

고속선은 전차선 높이가 고르고, GPU에 의해 집전장치 암의 움직임과 관성력 발생이 적으므로 안정적으로 집전할 수 있다.

전차선 전압 검지

가압된 전차선에 집전장치가 상승하여 접촉하면 단상 교류 25,000V의 전차선 전압이 집전장치를 지나 연결 케이블을 통해 계기용 변압기의 1차 권선에 공급된다.

이후 T-SE-01에 의해 2차 권선에는 교류 110V가 공급되며, 안전을 위해 T-SE-02에 의해 1:1로 유도된 교류 110V로 변환된다.

변환된 교류 110V는 양쪽 운전실 제어대의 전차선 전압계로 공급되어 전차선의 이미지 전압인 교류 25,000V를 표시한다.

또한 교류 110V는 정류기를 통해 직류로 변환되며, 집전장치가 상승된 동력차에서만 전차선 전압 감지계전기를 여자시킨다.

주회로차단기

집전장치로 집전한 전차선 전원은 주회로차단기(VCB)를 통하여 주변압기 1차 권선에 공급되어 차량의 주전원으로 사용된다.

주회로차단기는 차량의 주전원을 제어하는 장치로, 중고장이 발생하면 보호회로에 의해 자동으로 개방되어 차량을 보호한다.

주회로차단기는 진공 속에서 작동하여 아크에 의한 손상을 방지하도록 설계되어 있다.

양쪽 동력차 지붕에 각각 1개씩 설치되어 있으며, 집전장치가 상승된 동력차의 주회로차단기만 투입된다.

동력차 장치

로카서버 구조 및 기능 시험의 출제되는 항목이므로 각주를 사용하지 않고 괄호를 사용한다 일반 사용자는 *요약 참고

동력실 내부에는 주컴퓨터, 배전함이 각 동력차에 1개씩 한 편성에 2개가 있고 주변압기는 각 동력차에 1개씩 한 편성에 2개가 있으며 모터블록이 각 동력차에 2개씩, 각 동력객차에 1개씩 한 편성에 6개가 있다. 보조블록은 각 동력차에 1개씩 한 편성에 2개가 있다.

• 운전실 분전함(배전반)

동력차 내부 운전실에 있으며, 주컴퓨터(MPU)와 연결되어 있다. 여기에는 SW-ATP-01(ATP 활성화 스위치. 이걸 ISOL 위치로 둔다면 차량의 기동이 꺼지며 주컴퓨터와 배터리를 제외한 모든 KTX 동력차의 장치가 작동을 멈춘다. 만약 PB-CN-BA-01로 배터리까지 차단한다면 주컴퓨터, 행선안내기까지 꺼져 모든 KTX의 장치가 동작을 멈추는 것이다. 사실 유치 조치할 때는 이 스위치를 사용할 필요 없이 VCB개방, 팬터 하강, SB키 쇄정, 축전지 취소로 아주 간단하다. 그래서, 사용할 일이 많이 없다.) SW-SY-01(일명 배전반 안전키이며 고압접지를 할 때 사용한다. 옆으로 돌리고 취거하면 VCB가 차단되고 객실 조명도 꺼지며 행선안내기에 >>>모양이 표기된다(목적지코드 0으로 자동설정) 화재감지기가 동작했을 때도 사용한다.), 각종 CB 및 스위치가 있으며, CB를 살펴보면 차량의 기본 상태를 알 수 있다. (여기에는 공기압축기 차단 스위치(SW-CP-IS-01), 배터리 투입 스위치(PB-BA-01) 등이 있다.)

• 주컴퓨터(MPU)

열차 내의 모든 전원과 연결된 컴퓨터. 휴대국이나 TETRA 같은 차상장치도 이 장치에 연결되어 있다. 운전실 내에 스위치에 입력된 값으로 모든 열차 장치에 지령을 내린다.

• ATP 차상컴퓨터

동력차와 운전실에서 신호를 감지하는 장치와 TECA(운전자 지원 단말기)와 연동되어 신호가 감지되면 운전실의 현시 화면에 현시시킨다. 주로 ATC 제어대 계기판이나 ATS 단말기에 현시된다. 만약 TECA에 Not Display가 현시된다면 차상컴퓨터를 수리해야 한다. Not Display가 현시되더라도 운행하려면 최소 운행구간의 신호 파악을 거의 다 해야 정상적인 운행이 가능할까 말까 한 수준이다. 게다가 기상 상황이나 앞 열차와의 거리에 따라 신호나 운행 방법이 달라지기 때문에 이게 없으면 운행이 안 된다고 봐야 한다.

• 배전함

동력차 내부 모터블록 앞에 부착되어 있으며, 베른키가 있다면 열어 스위치 밎 권선들을 점검할 수 있다. 객차 하부 장치 (견인전동기, 배터리 등)에 전원을 공급하는 권선들과 차량 제어장치와 연결된 권선들도 있다.

• 배전함 앞 공구함

바퀴구름막이예비 호스접지봉수전호기외부장치용 소켓전호등소화기선로전환기 수동레버안전장치 열쇠차축온도검지기비상용 보조 배터리모터블록선로접지기내부 장치용 소켓

• 모터블록(Motor Block, MB)

주변압기에게서 AC 1,800V 2차 견인권선 전원을 공급받아 1개당 견인전동기 2개와 제어장치에 전원을 공급한다. 각 동력차에 2개, 각 동력객차에 1개씩 총 6개가 설치되어 있다. 단상 교류 1,800V는 컨버터에서 DC로 변환, 이후 인버터에서 3상 교류로 변환된다. 모터블록은 다음과 같은 장치들로 구성되어 있다.

• 모터블록 장치

모터블록 컴퓨터(MBU)역률개선장치(CV-PFC)견인컨버터(CV-TT)전환 컨센더(C-SW)전류형인버터(IR-TT)모터블록송풍인버터(IR-MB-VF)제동쵸퍼(CO-BK)여자쵸퍼(CO-EX)송풍기 모터(MB-VF-01, 02, 03)제동 저항기PFC 콘덴서모터블록 스위치

• 주변압기(MTF)[ Main Transformer ]

집전장치와 VCB를 거친 전차선 전원을 주변압기 1차 권선에 공급하면, AC 1,800V 2차 견인권선 6개를 통하여 모터블록의 견인컨버터에 공급하고, AC 1,100V 2차 보조권선 1개를 통하여 보조블록의 보조컨버터에 공급한다.

유압·공랭식 주변압기 로 방열 라디에이터와 냉각유펌프, 냉각용 공조인버터, 주변압기냉각송풍전동기 오일펌프전동기 가 각각 2개씩 장착되어 있으며, 냉각유온도감지·진단용 센서 5개, 평활리액터, 냉각유의 순환을 감시하는 시한지연 계전기, 유면계, 유압지시계기, 전차선 전압 감지계전기 및 주변압기 내부의 공기 오염상태를 진단할 수 있는 제습기, 집전장치와 VCB를 거친 전원을 받아내는 고압붓싱(SG-MT-01), 변압된 전원을 출력하는 1, 2, 3차 붓싱 등이 있다.

• 보조블록(AuxB) Auxiliary Block

주변압기에게서 AC 1,100V 2차 보조권선 전원을 공급받아 각 장치에 DC 전원을 공급하는 장치이다. 보조블록은 다음과 같은 장치들로 구성되어 있다.

• 여자초퍼, 보조컨버터, 보조인버터, 동력차인버터, 보조블록접지스위치, 열감지용 센서, 보조블록 제어컴퓨터, 각종 릴레이 및 센서

• 동력차인버터(PC-IR)
  • 공기압축기인버터(IR-CP)

각 동력차의 주공기압축기 2대에 전원을 공급한다. 기동될 때 공기압축기 신호가 떨어지지 않으면 공급하지 않고 신호를 대기한다. 이는 차단스위치가 활성화되었을 때도 마찬가지이다.

• 냉각송풍기인버터(IR-VF)

각 동력차의 주변압기냉각송풍전동기, 모터블록냉각송풍전동기에 전력을 공급한다.

• 공기압축기
  • 주공기압축기(CP1, 2)[ Main Air Compressor ]

주공기압축기는 공기를 압축하고 차량 전체에 공기를 공급하기 위해 각 동력차에 설치되어 있다. VCB 투입 이후 동력차 인버터 전원으로 구동된다. 1분에 3750L의 압축공기를 생산해낸다.

• 주공기압축기 장치

유/공기냉각기(라디에이터), 공기여과기, 온도조절밸브, 오일조절벨브, 공기파이프, 압축블록, 압축모터, 실린더, 오일주입구, 에어엔드모듈

• 공압 모듈(PM-BL-01)[ Pneumatic Block ]

공압 모듈(공압 동력 장치/압축공기공급장치 모듈랙)는 각 동력차에 한 세트씩 설치되어 주공기압축기에서 압축된 공기를 저장한다. 집전장치가 하강될 때, 일부 공기가 배출되며, 집전장치가 상승할 때는 정상 기준 딸깍 소리가 나며 집전장치가 올라가는 동력차에서는 팬이 돌아가는 소리가 들리며 공기탱크에 있는 공기가 빠지는 소리가 들린다.

• 보조공기압축기(CP-AUX-01)[ Auxiliary Compressor ]

보조공기압축기는 각 동력차에 설치되어 축전지 전원으로 동작하여 집전장치 상승, 주회로차단기 투입 및 열검지장치 등에 필요한 압축공기를 생산하여 공급한다. 1분에 50L를 생산해낸다. 자세한 내용

• 콕크(CC)[ Cock ]
  • 비상차단콕크(CC-IS-EM-01/02)
  • 예비제동전환콕크(CC-CO-BU-01)

• 동력차 지붕장치
  • 진공주회로차단기(VCB)[ Vacuum Circit Breaker ]
  • VCB투입장치용 공기공급관
  • 루프 고압라인 접지·차단 스위치
  • 팬터그래프 상승장치
  • 공압 스위치

• 동력차 하부장치
  • 배터리함(BA)[ Battery ]

배터리함은 모터블록의 축전지 전기를 받아 전기를 저장하여 VCB 차단 상태에서도 컴퓨터가 전원을 유지하도록 하고, 최초 기동 시 팬터그래프 상승과 VCB 투입에 필요한 압축공기 생성을 위한 보조공기 압축기를 구동시키는데 사용된다.

운전실 장치

운전실의 각종 계기와, 장치들은 HUD및 DDUI형식으로 표기된다

운전실 중앙 기기

주간제어기

• 운전방향 선택기(MC-FR-01)
  • 차량의 운전방향을 선택하는 장치이다.
  • F(전방), 0(중립), R(후방) 위치로 구성된다.
  • 서버에선 줄여서 역전간이라고도 한다.

• 운전모드 선택기(MC-TT-01)
  • 차량의 운전모드를 선택하는 장치이다.
  • 0(중립), T(견인), SL(저속운전), PS(설정속도) 위치로 구성된다.

• 주제어간(MC-IC-01)
  • P(역행), N(중립), B(전기제동) 위치로 구성된다.
  • Current Controller라고도 부른다.

• VACMA 터치 센서
• 시각표등 스위치
• 전조등 스위치

ATC 채널

고속선 ATC 구간의 속도코드를 현시하는 장치이다.

A채널과 B채널에는 현재 운전할 수 있는 허용속도가 표시되며, C채널에는 운전에 필요한 부가정보가 현시된다.

A채널의 고장으로 속도 현시가 불가능한 경우에는 B채널을 사용한다.

운전실 우측 기기

• 서비스 유지 취소 버튼(PB-CN-SR-01)
• 전차선 전압계
• 모터블록 전류계
• 설정속도 지시계

스위치함(SB)

운전실 선택키(SB-Key)와 각종 스위치가 장착된 박스이다.

SB-Key를 해정(운전) 위치로 취급해야 스위치를 조작할 수 있으며, 쇄정(정지) 상태에서는 스위치들이 솔레노이드에 의해 물리적으로 인터록되어 조작할 수 없다.

별도 조치 없이 SB-Key를 쇄정하면 서비스가 취소되어 기동이 차단되므로 PB-SR-01을 이용하여 별도의 조치를 해야 한다.

• TECA
• 팬터그래프 선택스위치(SW-PT-01)
• 기적취명스위치
• ATS 확인 버튼(PB-AT-ATS-01)
• ATP 경고음 스피커
• ATC 수동제어 스위치

승강문 제어 패널

• 좌측 승강문 개방 버튼
• 승강문 닫힘 버튼
• 우측 승강문 개방 버튼

ATS 차상제어장치

ATS 신호표시등과 운전모드 선택스위치 등으로 구성된다.

ATS 신호표시등에는 G0, G1, G1, R0, R1, Y1, Y2 등이 있으며, 3현시와 5현시를 선택할 수 있는 셀렉터 스위치가 있다.

운전모드 선택스위치에는 다음과 같은 위치가 있다.

• 특수운전(SPEC.)
• 입환운전(YARD)
• 공사운전(CONST.)

MMI를 Level STM(완전 모드)으로 전환할 때에는 반드시 CONST. 위치를 확인해야 한다.

MMI에서 특수운전을 선택하면 자동으로 활성화되며, ATP를 재기동할 경우 공사모드가 해제된다.

열차무선장치

• 열차무선방호장치(TRPS)
• 열차무선통화장치(VHF/TRS)

무전기 채널은 운행 구간에 따라 구분된다.

KTX-I 열차무선통화장치 채널
운행 구간	통신 방식
일반선	VHF
경부고속선 1	ASTRO
경부고속선 2	TETRA
호남고속선	TETRA
수서평택고속선	TETRA
차량기지	LCP (예: 고양LCP)

운전실 좌측 기기

공기압력계 3종

• 제동관(BP) 압력계
  • 제동관의 공기압력을 표시한다.

• 주공기통(MR) 압력계
  • 주공기압축기가 압축한 공기의 압력을 표시한다.

• 제동통(BC) 압력계

제동제어장치

• 주제동간(MC-BK-PN-01)
• 예비제동간(MC-BK-BU-01)

차량상태표시등(고장표시등)

차량의 현재 상태를 현시하는 집합표시등 박스이다.

동력차 내 주요 장치의 현재 상태와 고장 여부를 표시하며, 모터블록(MB) 차단이나 대차 헌팅 등 주요 고장상황 발생 시 표시등의 점등 여부로 고장상황을 확인할 수 있다.

ATP MMI

지상장치로부터 수신한 운전데이터를 운전자가 확인할 수 있도록 그래픽 사용자 인터페이스로 출력하는 장치이다.

ATP 구간에서만 동작하며, ATS 또는 ATC로 운전할 때에는 비활성화되어 운전감시 등의 기능을 지원하지 않는다.

기타 스위치류

• 운전실 조명제어 스위치
• 기계실 조명제어 스위치
• 와이퍼제어 스위치
• 살사장치제어 스위치

운전실 후면 기기

• 회로차단기 및 제어스위치함(운전실 배전반)

객차 장치

객차인버터와 축전지 충전기는 1개 편성에 각각 4개씩 설치되어 있다.

객차인버터는 보조블록 보조컨버터의 DC 전원을 공급받아 AC 440V를 만들어낸다. 정상적인 조건에서 객차인버터는 동력차의 주변압기 오일펌프전동기 2개에 AC 440V를 공급한다. 동력차 단행으로 운전하면 동력차 보조인버터가 오일펌프전동기 2개에 AC 380V를 공급한다. DDUI에서 보조전원계로 확인한다.

축전지충전기는 보조컨버터의 DC 전원을 공급받아 DC 110V를 출력한다. 충전기는 동력차충전기와 객차충전기가 있으며, 동력차충전기는 1개 편성에 6대가 설치되어 각 모터블록마다 설치된 축전지를 충전시키고, 객차충전기는 1개 편성에 4대가 설치되어 있다. 차량이 기동된 후에는 충전기 출력전원이 모두 각종 제어전원으로 사용되며, 주회로차단기를 개방하면 자동으로 축전지전원이 제어전원으로 사용된다. (DDUI상에서 BatKN1으로 동시 차단한다.)

대차 및 주행장치

KTX 대차 2종

KTX의 동력전달장치는 견인전동기에서 발생한 회전력을 모터감속기, 트리포드(Tripod), 차축감속기, 차축, 차륜 순서로 전달하는 방식으로 구성되어 있다. 트리포드는 모터감속기와 차축감속기 사이에서 상대운동의 변위를 흡수하면서 회전력을 전달하고, 과부하 등 이상 발생 시에는 절손되어(Fail-safe) 차축과 동력전달장치를 보호한다. 마인크래프트 환경상 일반 레일 변형에 의한 사고에서 보호한다.

견인전동기는 모터블록에서 제어되는 전류량과 주파수에 따라 회전력 및 회전속도를 내며 개별 출력은 1,130kW로 20량 편성의 KTX에 각 동력차에 4대씩, 각 동력객차에 2대씩 총 12대의 전동기가 설치되어 13,560kW(18,177HP)의 출력을 낸다. 고정자권선은 인버터에서 3상 교류전원을 공급받고, 회전자권선은 모터블록의 여자쵸퍼에서 직류전원을 공급받는다. 제동모드에서는 발전기 역할을 한다.

또한 견인전동기에는 제동스토퍼가 설치되어 있어 견인전동기 또는 차축 회전 이상 발생 시 차축감속기에 설치된 리액션 암이 스토퍼를 누름으로써 제동관 공기를 배출시켜 열차를 자동으로 정지시킨다.

제동장치

KTX의 제동은 공기제동과 전기제동으로 구분되고, 전기제동은 회생제동과 저항제동(발전제동)으로 구분된다.

동력대차는 답면제동을 사용하며 4개의 공압제동장치가 설치되어 있다. 각 차륜의 1면에 단식 제륜자 홀더가 사용된다. 객차대차는 관절대차형으로서 8개의 제동디스크에 작용하는 8개의 제동통으로 구성된다.

주제동간 사용 시 동력대차는 공기제동과 전기제동이 같이 체결되고(혼합제동), 부수대차는 공기제동이 체결된다. 주제어간으로 전기제동 사용 시 동력대차의 전기제동만이 체결된다. 30km/h 이하에서는 TSL에 의해 전기제동 단독사용이 불가능하므로 완전정차시에는 주제어간을 '0' 위치로 두고 주제동간을 조작한다.

전기제동은 기관사가 제동취급하는 경우 견인전동기는 발전기로 변환되어 열차의 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 발생시키는 것으로서 주로 고속에서 속도조절용으로 사용된다.

• 회생제동: 전기제동 시 발생된 전기에너지를 전차선으로 송전시켜 다른 열차의 전원으로 사용할 수 있도록 한다.
• 발전제동: 회생제동을 사용할 수 없는 경우 전기에너지를 모터블록 상부에 설치된 저항기에 공급하여 열에너지로 바꾸어 송풍기로 냉각한다.

동력차 기동중 제동지령이 발생하면 우선적으로 회생제동이 적용된다. 다음 조건에서는 회생제동을 사용할 수 없기 때문에 자동으로 발전제동으로 전환되며 한 번 발전제동으로 전환되면 회생제동 조건이 충족되어도 주제어간을 '0' 위치로 취급하여야 다시 회생제동회로가 구성된다.

○ 발전제동 전환 조건

• 전차선 전압이 없는 경우
• 전차선 전압이 AC 29,000V를 초과할 경우
• VCB가 개방상태일 경우
• ATC, ATP에 의해 절연구간 정보가 검지된 경우

운전자경계장치

KTX는 운전자경계장치로서 VACMA(Veille Automatique à Contrôle du Maintien d'appui)가 탑재되어 있다. 운전자의 경계 상태를 감시하고 운전자의 장애가 검지되면 열차를 자동으로 정지시키는 역할을 한다. 기장은 열차를 운전하면서 VACMA 신호를 지속적으로 입력하거나 해제하여야 하며, 입력신호는 주제어간 박스 양쪽에 설치된 터치센서 또는 제어대 하단 압력페달 2개를 사용하여 제어할 수 있다.

노선 런타임이 장장 1~2시간이 걸리기에 잠수를 방지하고자 설치한다.

VACMA는 다음과 같은 조건으로 동작한다.

• 스위치 5초 이상 경과시
• 5초 경과시 경고령(버저, 2.5초) 발생
• 시간 초과시 비상제동 지령 발생 및 '운전자경계장치 동작표시등' 점등
• 'VACMA 시험스위치(SW-TS-VA-01)' "ON" 위치 → 속도에 관계없이 작동
• 경고령 발생 시 기적변을 취급하는 것으로 갈음할 수 있음
• VACMA에 의한 비상제동 체결 시 정차 후 30초가 경과되면 열차무선장치를 통해 관제실로 경고신호를 전송한다. 30초 이내에 '운전자경계장치 경보취소버튼(PB-CN-VA-01)'을 취급하면 경고신호는 전송되지 않는다.

차상신호장치

TVM 차상신호

아래 표는 초기 TVM300 차상 신호기에 표시되는 숫자와 그 의미를 정리한 것이다.

TVM430은 여기에 320km/h 및 300km/h 진행 신호, 270km/h, 230km/h, 200km/h, 170km/h, 130km/h, 60km/h의 점멸 제한 신호(신호 예고), 가속 및 감속 신호가 추가된 것이다.

TVM300 차상신호
이름	신호	속도제한
		현재속도	비상제동 체결속도	다음 폐색 진입속도
Rouge (즉시 정지)		P(F) 표지: 30km/h	35km/h	0km/h 또는 30km/h (Np(Nf) 및 P(F) 표지)
		Np(Nf) 표지: 0km/h
Zéro (다음 신호에서 정지)		이전 신호가 80A: 80km/h	90km/h
		이전 신호가 160A: 160km/h	170km/h
080E (80km/h 제한)		80km/h	90km/h	80km/h
080A (80km/h로 가·감속)		160km/h	170km/h
160E (160km/h 제한)				160km/h
160A (160km/h로 가·감속)		220km/h	235km/h
220E (220km/h 제한)				220km/h
220A (220km/h로 가·감속)		270km/h	285km/h
270V				270km/h
270VL (270km/h 진행)
270A (270km/h로 가·감속)		300km/h	315km/h
300V				300km/h
300VL (300km/h 진행)

내부 시설

객실

일반실

TGV의 배열을 그대로 가져와서 고정식 역방향 좌석이 등장했다. 객실 중간의 동반석 테이블 기준으로 한쪽은 정방향, 나머지는 역방향이다. 의자 자체는 고정식. 사람에 따라 불편함을 느끼는 정도가 상대적이지만, 끌려가는 기분이 들 수도 있다. 2025년까지는 역방향 좌석에 15% 할인이 붙었다.

A와 D가 붙으면 창가 자리이다. 같은 창측좌석이라도 미묘한 창문 배열 때문에 면벽 자리가 존재한다. 창측 좌석인 주제에 답답하기도 하거니와, 기둥이 좌석 쪽으로 약간 튀어나와 있어서 왠지 좁은 느낌이다. 로카서버 코레일 웹에서는 KTX 창문 배치가 표시된다.

각 호차에는 순방향석과 역방향석이 중간부에 만나 필연적으로 발생하는 동반석(8, 9열)이 있다. 이 자리에서는 4명이 마주 보게 되며, 중간에 탁자가 놓여 있고 날개를 펼치면 탁자를 확장할 수 있다. 초기에는 이 동반석도 그냥 각각 팔았는데, 모르는 사람과 장시간 마주보고 가야 하며 시선을 어디에 둘지 몰라 차마 앞을 바라보지 못하는 승객들의 불만이 들끓었다. 그러자 개통 초기부터 과감하게 이 4자리의 좌석을 세트로 묶어, 37.5%라는 파격적인 할인을 선보였다. 4명 자리를 묶어서 2.5인 가격에 판매한 셈이다. 해당 좌석을 예매한 후 3명만 앉아서 가도 웬만한 다른 할인 부럽지 않은 파격적인 조건 때문에 단체 여행 등에서 동반석을 많이 활용하게 됐다. 그러나 2024년 말 동반석제도가 가족석으로 바뀌며 '가족愛카드'를 구입한 경우에만 40% 할인이 되고 이외에는 15% 할인으로 하향 조정됐다.

동반석이 판매되지 않았고 출발이 임박한 열차의 경우, 표를 구입하면 동반석을 일반석으로 발매한다. 동반석 표를 일반석으로 알고 샀는데 가 보니 동반석이면, 당황하지 말고 묵묵히 앉아서 가면 된다. 만일 마주보는 자리에 사람이 없다면 테이블을 넓게 이용할 수 있을 뿐 아니라 의자 간격도 제법 넓기 때문에, 5호차 제외 일반실 치고는 편하게 갈 수 있다.

초기에는 시트 색상이 초록색이었으나 리뉴얼을 거치면서 현재의 파란색으로 변경됐다. KTX-산천의 일반실 시트에 적용된 것과 동일하다. 그리고, 2025년 5월 중순까지는 객실 창틀에 커튼이 달려있었으나, 해당 시기에 일사천리로 커튼이 한꺼번에 철거되었다. 블라인드가 있지만, 블라인드가 누리로, 무궁화호 리미트 객차처럼 분할 형태가 아닌 일체형이라 승객들 간의 암묵적 시비가 여전히 자주 있는 편이다. 이로 인하여 커튼을 다시 달아 달라는 민원이 여전히 많은 편이다. 유지보수적인 측면을 제외하고 본다면, 승객 입장에서는 커튼이 더 편하다.

좌석 간격은 930mm으로 오리지널인 TGV보다 넓긴 하지만 잘 타던 무궁화, 새마을호나 무궁화호와 개조 새마을호의 좌석간격은 965mm, ITX-새마을은 980mm, 무궁화 특실, 舊 새마을호 일반실의 간격은 1,150mm이다. 신칸센의 좌석이 훨씬 넓다 보니 한국인에게 좌석 간격이 좁아 스킨이 모델 밖으로 튀어나가는 경우가 있다. 무궁화호보다 좁고 일부 항공사의 이코노미 플러스 정도이다. 실제 KTX 개통 당시부터 좌석 간격 문제는 꾸준히 지적 사항으로 들어왔을 정도.

좌석을 필요 이상으로 욱여넣다 보니, 상당수 좌석이 창측임에도 창이 없고 벽만 보며 가게 된다. 차체는 TGV 그대로인데 자리만 있는 대로 채워 넣다 보니 그럴 만도 하다. 그저 복도 좌석이 아닌, 바깥쪽 좌석에 앉아 가고 싶어서 창측좌석을 예약했거나, 그냥 그런 거 상관없이 예약했다면 별 상관 없겠지만 창 밖의 풍경을 바라보고 싶거나 앞만 보고 가는 게 싫어서 창측 좌석을 예약했는데, 이런 폭탄자리에 걸리면 열심히 면벽수행하면서 가야 한다. 이럴 때에는 빈 좌석이 있는지 확인하고 로카 웹에서 좌석 변경을 시도할 수 있다. 이런 좌석을 회피하려면, 인터넷예약 시 직접 좌석을 선택하여 예매하면 된다. 그러나 재외국민 및 외국인(가국인)이 사이트를 이용해서 예매할 경우에는, 자동으로 좌석이 배정되기 때문에 불가능하다. 로카서버 코레일 사이트에서는 해외 발행 카드 사용이 불가능하기 때문에 로카서버 국토부 사이트를 이용해야 한다.

특실

특실 소개영상
특실 소개영상

조정 편성은 4호차가, 장대 편성은 2호차, 3호차, 4호차가 특실로 개인석 - 복도 - 2인석 구조로 이루어져 있다. 일반실에 비하면 좌석 사이의 간격이 엄청나게 넓다. 그리고 특실 승객에게는 '특실 서비스 물품'이라는 이름으로 팥양갱, 고급 과자 등의 간단한 간식류와 생수를 무료로 제공한다. 간식류는 종이로 만들어진 전용 꾸러미에 함께 담긴 채 제공되며, 원래는 승무원이 나눠주는 방식이었지만 인력 감축으로 인해 특실 승객이 직접 객차 사이 통로나 객실 뒷편에서 가져가는 방식으로 바뀌었다

편의시설

BDS등에서는 라디오를 수신할 수 있다. 서버 내에서 전파 하는 KBS 제1라디오~KBS 제3라디오, 단파 HLK1 KBS 한민족 제1라디오등을 수신한다.

역사

상세 역사가 아닌 간략한 역사만 기술.

2021 : MCA

2022 : KTX1 초도분 출차

2023 : 저퀄리티 고속철도차량을 생산하였다.

2024 : KTX 경부고속선이 마침내 완공되었다. 2024 : MTC가 발표되었다.

2025 : KTX산천이 추가 도입되었다.

2026 : KTX1이 성능 향상과 함께 재도입 되었다.

제작 및 도입

로카서버 고속철도건설공단 로카서버 한국철도공사

사진

로카서버 KTX-I 차량 전경

로카서버 KTX-I, KTX-II

로카서버 KTX-I 객실

로카서버 KTX-II 객실

KTX 차량 정비 실무

경정비, 중정비, 반수명정비

로카서버 KTX 정비는 운행 이후 실시하는 경정비와 3개월에 한번씩 실시하는 중정비 도입 이후 2년 경과시 실시하는 반수명정비가 있다.

경정비의 성격은 운행 이후 정오차격 되는 오류나 문제를 대비하고, 중정비의 성격은 마인크래프트 자체의 업데이트나 서버 업데이트 등으로 에드온이 고장나거나 하는 문제를 예방한다. 반수명정비는 에드온 도입 2년 경과시 실시하며 목적은 2년 뒤 미래엔 현재 기술은 구식임으로 에드온 고장등이 심할것을 대비한다.

1. 정비 체계

주요 점검 범위: 경정비·중정비·예방정비·상태기반정비(CBM)의 역할과 차이.

정비 체계 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 경정비·중정비·예방정비·상태기반정비(CBM)의 역할과 차이 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

2. 정비 안전관리

주요 점검 범위: 고전압·잔류전력·압축공기·차량 이동·중량물·고소작업의 위험.

정비 안전관리 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 고전압·잔류전력·압축공기·차량 이동·중량물·고소작업의 위험 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

3. 입고 및 인수

주요 점검 범위: 운행기록·결함보고·최근 정비이력·편성 식별·작업허가.

입고 및 인수 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 운행기록·결함보고·최근 정비이력·편성 식별·작업허가 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

4. 차체 외관

주요 점검 범위: 선두부·차체패널·도장·차창·밀봉재·부식·누수.

차체 외관 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 선두부·차체패널·도장·차창·밀봉재·부식·누수 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

5. 대차

주요 점검 범위: 프레임·현가장치·댐퍼·연결부·진동·헌팅.

대차 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 프레임·현가장치·댐퍼·연결부·진동·헌팅 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

6. 차륜 및 차축

주요 점검 범위: 답면 손상·플랫·편마모·베어링 발열·균열 의심.

차륜 및 차축 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 답면 손상·플랫·편마모·베어링 발열·균열 의심 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

로카서버 적용

• 서버 내에서 차륜 및 차축 기능이 구현되어 있다면 실제 구현된 범위에서 고장·수리·점검 연출을 문서화한다.
• 게임에 구현되지 않은 장치는 현실 차량의 참고 설명으로 구분한다.

7. 연결기

주요 점검 범위: 기계적 연결·전기 및 공압 연결·충격·손상·누기.

연결기 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 기계적 연결·전기 및 공압 연결·충격·손상·누기 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

8. 집전장치

주요 점검 범위: 집전판 마모·절연물·공기 누설·아크 흔적·전차선과의 접촉.

집전장치 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 집전판 마모·절연물·공기 누설·아크 흔적·전차선과의 접촉 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

9. 주변압기

주요 점검 범위: 냉각·절연·과열 경보·누유·진동.

주변압기 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 냉각·절연·과열 경보·누유·진동 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

10. 견인전동기

주요 점검 범위: 냉각·진동·과열·전력변환장치와의 연계.

견인전동기 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 냉각·진동·과열·전력변환장치와의 연계 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

11. 주회로차단기

주요 점검 범위: 보호계통·차단 기록·고장 코드·안전 격리.

주회로차단기 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 보호계통·차단 기록·고장 코드·안전 격리 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

12. 보조전원

주요 점검 범위: 조명·공조·제어장치 공급 상태·전원 품질.

보조전원 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 조명·공조·제어장치 공급 상태·전원 품질 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

13. 축전지

주요 점검 범위: 충전 경보·이상 발열·누액·배터리실 안전.

축전지 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 충전 경보·이상 발열·누액·배터리실 안전 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

14. 공기압축기

주요 점검 범위: 압축기 상태·공기탱크·수분·누기·압력 추세.

공기압축기 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 압축기 상태·공기탱크·수분·누기·압력 추세 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

15. 제동장치

주요 점검 범위: 전기제동·마찰제동·패드·디스크·제어장치 경보.

제동장치 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 전기제동·마찰제동·패드·디스크·제어장치 경보 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

16. 승강문

주요 점검 범위: 문 닫힘 감지·잠금·장애물 감지·승객 안전.

승강문 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 문 닫힘 감지·잠금·장애물 감지·승객 안전 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

17. 공조장치

주요 점검 범위: 냉난방·송풍·필터·응축수·이상 소음.

공조장치 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 냉난방·송풍·필터·응축수·이상 소음 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

18. 객실 설비

주요 점검 범위: 좌석·통로·안내방송·비상조명·화장실.

객실 설비 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 좌석·통로·안내방송·비상조명·화장실 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

19. 운전실

주요 점검 범위: 계기·경보·시야·조명·와이퍼·제어대 외관.

운전실 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 계기·경보·시야·조명·와이퍼·제어대 외관 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

20. ATC·ATS·ATP

주요 점검 범위: 열차보호장치 상태·진단기록·경보와 계통 간 연관성.

ATC·ATS·ATP 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 열차보호장치 상태·진단기록·경보와 계통 간 연관성 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

21. 열차무선

주요 점검 범위: 무전기·안테나·통신품질·운행 구간별 장애.

열차무선 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 무전기·안테나·통신품질·운행 구간별 장애 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

22. 차상컴퓨터

주요 점검 범위: 이벤트 순서·고장코드·연쇄경보·이력 추적.

차상컴퓨터 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 이벤트 순서·고장코드·연쇄경보·이력 추적 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

23. 중정비 설비

주요 점검 범위: 동시인양기·대차교환설비·차륜전삭기·비파괴검사.

중정비 설비 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 동시인양기·대차교환설비·차륜전삭기·비파괴검사 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

24. 정비 품질관리

주요 점검 범위: 작업 기록·판정·인수인계·반복 고장·출고 승인.

정비 품질관리 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 작업 기록·판정·인수인계·반복 고장·출고 승인 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

25. 서버 내 정비 설정

주요 점검 범위: 15개 편성 110량·6,8,20량 편성·게임 내 고장 및 정비 상태.

서버 내 정비 설정 정비에서는 단순한 이상 유무뿐 아니라 결함의 발생 조건, 안전 영향, 다른 계통과의 연관성을 확인한다. 실제 점검 항목과 허용기준은 제작사 매뉴얼 및 운영기관의 승인된 규정을 따른다.

정비 전 확인 사항

• 대상 편성 및 차량번호, 작업 구역과 작업 범위를 확인한다.
• 최근 운행기록, 경고 및 결함 이력, 이전 정비 결과를 검토한다.
• 고전압, 잔류에너지, 공압, 협착, 차량 이동 및 추락 위험을 평가한다.
• 안전상 중요한 이상이 의심되면 운행 적합 판정을 유보하고 책임자에게 보고한다.

상태 점검과 원인 분석

• 15개 편성 110량·6,8,20량 편성·게임 내 고장 및 정비 상태 등을 관찰 가능한 사실과 계측 결과로 구분하여 기록한다.
• 이상 소음, 진동, 발열, 누설, 손상, 기능 저하가 언제 나타났는지 기록한다.
• 경보 하나만으로 특정 부품의 고장을 단정하지 않고 연쇄 경보와 발생 순서를 비교한다.
• 결함이 반복되면 편성별·부품별·운행조건별 추세를 검토한다.

조치 및 완료 판정

• 실제 수리·분해·교체·계측·기능시험은 자격 있는 인력이 승인된 작업지시서에 따라 수행한다.
• 결과에는 조치자, 확인자, 조치 날짜, 판정 근거, 잔여 위험과 후속 점검을 기록한다.
• 미확인 사항을 정상으로 처리하지 않으며, 운행 재개 여부는 권한 있는 담당자가 판단한다.

정비 기록표

항목	기재 내용
편성번호	1C1001~1C1015편성
차량 위치	PC1 / M1 / T1 / T2 / M2 / PC2
발생 일시	YYYY-MM-DD
결함 증상	관찰된 사실
안전 영향	확인 / 미확인
조치 결과	정비 기록
운용 상태	운용 가능 / 점검 대기 / 정비 중

참고 자료

• 한국철도공사 차량유지보수
• 한국철도공사 KTX 특징
• 국가철도공단 검수설비

여담

2022년까지만 하더라도 슬아가 운영하던 인생서버인 "델타 인생서버"에도 도입이 되려고 했으나 태명라인과의 분쟁으로 델타서버가 사라지게 되었다.

KTX I의 한 편성 가격은 20량 기준 7760만 달러, 한화 약 1086억원이다.

관련 문서

• 로카서버 대한민국
• 로카서버 한국철도공사
• 로카서버 고속철도건설공단
• TGV-K
• KTX